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学者介绍
蒋荣昌,生于1963年,重庆市璧山县人。文学博士,四川大学公共管理学院哲学系教授。著有《文化哲学论》(1988)、《需要……这世界》(1988)、《历史哲学》(1992)、《消费社会的文学文本》(2004)等。
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蒋荣昌
新新城市主义——源自成都的下一代城市构想
来源:网络转摘 作者:蒋荣昌 点击:3753次 时间:2014-08-11 22:55:44
2014620晚上7点到10点,事先研读过新新城市主义规划思想文本的冰焰、彭晓华、艾伦,与蒋荣昌教授一起围绕新新城市主义规划思想的种种问题进行了深入讨论,下面是现场讨论和场外专家参与讨论的文字记录。
参与对话人员
冰焰,在成都住了10年的法国文化人类学家,对藏羌碉楼建筑文化有深入研究,也是推动碉楼申遗的主要专家。
Sven Bermester,前世界银行副行长、联合国人口基金会东北亚地区总干事,常来成都居住和工作。
白亚仁,Allan H. Barr,汉学家、翻译家,美国波莫纳大学(Pomona College)东亚语言文学系教授,成都女婿。
彭晓华,成都人,翻译家,独立学者。
蒋荣昌,四川大学哲学系教授、四川大学哲学研究所所长。
 
冰焰:你为什么把你的方案命名为新新城市主义?
蒋:这是为了与上世纪90年代以来由彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)主导的新城市主义设计运动区别开来。他们的城市规划或设计思想实际上太不新了,你只要读一读他们的《新城市主义宪章》(Charter of New Urbanism)和看看基于这些设计思想的案例就会知道这一点。
冰焰:以钍为原料的新的核能技术可能使电动汽车实现零排放,汽车将不再有尾气污染,在那种情况下,你的地下机动车城还有意义吗?
蒋:我们先暂时不讨论汽车零排放在技术上是否可能。把机动车行住停放到地下去的设计思想不仅是为了解决机动车尾气分散排放与集中处理的矛盾,它的更高的目标是解决城市功能之间广泛的不兼容性冲突导致的城市功能的“拥堵”,以及大城市在环境约束条件越来越严峻的情况下如何实现可持续发展的问题。解决交通拥堵、尾气污染导致的雾霾、汽车噪音污染等只不过是包涵在这个大目标下面的,在今天特别引人注目的项目。
冰焰:像成都这种城市,如果再来一次5.12我们会面临怎样的情形?
蒋:如果我们已经修建了完善的地下机动车城,再来一次5.12时,我们会比原来安全得多。同样标准的建筑物,在地下所能抵抗的地震烈度是它们在地面的1.5倍。
白亚仁:但是,地下建筑物会很复杂、很昂贵呀?
蒋:其实,只要我们仔细看看全世界大城市的现状,就会发现,自机动车诞生以来,城市规划者决定把机动车放到地面上实际上是选择了在当初看起来简单,运行起来实际上最复杂、最昂贵的道路系统。
机动车“占道”经营的结果, “毁掉”了数千年来一直在人类城居生活中占据着核心位置的“街道”。今天的大城市是没有一百年前的城里人所熟知的那种街道的。人们再也不能在街道上溜达、晒太阳、喝咖啡(茶、酒)、打球,小孩再也不能在街上捉迷藏、练习打架或疯跑,家长被迫去学校接送小孩而不能让他们结伴顺着某条街道回家——更不必说在某个特殊时刻市民们想挤到街道上去共度节庆或表达狂欢这类美事。
把机动车的行住停放到地下去,从建设成本计也是一种最廉价的选择。大城市用于机动车行住停的地面平均要占到城市建成面积的20%,而这20%的面积是价值高昂的地面。只要把其中的30-40%投入商用,地下系统的建设资金困难就会迎刃而解,余下的60-70%面积就可以为城市绿化和市民休闲提供宝贵的空间。
彭:你的系统会跟现有的地铁有冲突吗?
蒋:不会。地下开发的优点是有充足的空间可用于分层开发。即使是因为经济或技术原因把汽车与地铁安排在同一开发地层,它们之间也可以通过下穿道口方便地实现各行其道。
彭:按你的设想,地下道路系统与地上道路是上下匹配的,我想开车到哪里就可以通过地下道路系统把车开到想去地方的地下停车场停下,然后坐电梯或步行上到地面?但是,24小时照明会不会浪费很多能源?
蒋:是的,用车的情况正如你所说。地下空间的白天照明已有用光纤导入阳光的技术可以完美解决。晚上照明甚至也可以比路面更节约,因为地下封闭空间的光线损失更少并且更方便使用感光材料。成都附近的广汉最近就引进了制造这种光纤设备的工厂。光纤导入阳光不仅可以解决白天的地下照明问题,甚至也可以用于在地下载种植物。
白亚仁:还有一个严重的问题,地下发生了车祸或火灾怎么办?出口那么远,怎么救援?
蒋:由于地下道路系统能够方便地建成双向单行、依靠下穿道口交叉和转弯的空间布局形态,不仅可以最大限度地减少甚至消灭红绿灯,也可以最大限度地保障行车安全。即使发生车祸,救援和清理现场的效率肯定会超过无法解决交通拥堵的地面。至于地下空间发生火灾的情况,自伦敦地铁开通以来,人类已经积累了至少150年以上的处理类似灾难的经验和越来越先进的技术装备,总体上说,控制地下火灾要比控制地面高楼火灾容易得多。
彭:我有一个疑问,你的想法看起来就是把机动车从地上转到地下这么简单,为什么那么多的规划专家在受困扰这么多年的情况下,没有想到你的这种解决方案呢?
冰焰:那需要一个共产主义国家的背景。在西方国家这样大的改变是很难办的。
蒋:恐怕不完全是共产主义的问题。地下空间的建造技术为所有人所熟知,在城市的居民社区或城市局部采取人车分流方式来规避种种困难的案例也到处都是,例如,冰焰故乡巴黎的德.方斯就是著名的机动车地下化社区。
根本的问题是,那些规划和建设案例的着眼点始终在解决人流与车流的局部性矛盾上面,而没有跳出来看到,人车矛盾实际上是城市大型化后,人自身对城市众多功能的需求在一个不合理的战略安排下面必然会有的诸种冲突的表现形式之一。说到底,人车冲突不过是人自身此种需要与彼种需要的冲突,是人所要求的诸种城市功能在一种不合理的规划思想框架下面不能兼容,必然会表现出来的那些冲突。
在只着眼于人与车的局部性冲突并试图解决这种冲突的规划思想下面,地下空间或高架桥都仅仅意味着更多的路面。我们的新新城市主义则是着眼于让所有城市功能在一个新的思想框架下面和谐共处的下一代城市战略。
所以,新新城市主义与此前的规划思想的区别不是在具体的地下空间技术的运用上面,而是在运用这些公知技术去达成何种城市规划目标上面。简单的说,新新城市主义之前的规划思想从没有把解决城市功能在空间上的不兼容性和追求城市的可持续性发展当成自己的目标。
白亚仁:按照你的设想,我们可能不会是几分钟、十几分钟在地下行车,可能会是一个小时,会不会非常不舒服?
蒋:现在像成都这样的城市,地面行车的平均时速不会超过20公里,这一点你只要去采访任何一个出租车司机就会清楚地知道。而我们的地下行车系统由于没有或基本没有红绿灯,所有行车道都可以安排为并列并相互区隔的单行道,用下穿来转弯和交叉,行车速度可以轻易达到每小时60-80公里,如果管理和驾驶习惯跟上,更高的时速也不会有问题。
这就意味着,原来在地面上需要一小时的车程在地下只要20分钟。对大部分开车或坐车上班、办事的人来说,交通体验只会更好。需要调整工作时间的人群应该是公交车司机和出租车司机,由于上下车定点,出租车司机的上座率会上升,即使按8小时倒班,他们的收入预计也会提高。由于空驶率下降并且所有车辆可以以经济速度运行,整个城市的交通成本将会大幅度下降,能源消耗和废气排放也会降低40%甚至更多。如果结合阳光导入地下的新技术来达成某种程度的地下绿化,整个城市的负压抽排废气和空气处理系统有效运转,地下行车和坐车的体验甚至会比现在的地面更让人赏心悦目。
白亚仁:我觉得最好的解决方法还是像伦敦那样,进市中心收费,大家把车停在远处,这样堵得少啦,污染也少啦。
蒋:这是不得已的办法,全世界很多城市这样做。中国许多大城市采用的单双号限行和车牌摇号或拍卖等也是类似的不得已办法。这些办法的共同出发点是在和食之间做艰难的切换,在饿得不行的时候忍进食,在得不行的时候就因废食。
我们的新新城市主义的目标,不是通过种种不得已的办法来“忍车”或假装不需要车,而是试图让城市彻底远离不得不在“车”的与食之间顾此失彼的困境。冰焰之前发给我的比利时新鲁汶大学城那个案例(后来的新徒步主义者奉为经典的案例),其实也是顾忌汽车的“”而以限制城市规模(2平方公里)的方式来取消汽车之“食”的这样一个方案。
我们不能忽略的关键之处在于,正是因为机动车的发明和大规模使用,我们熟知的今天这种大城市才能够以今天的方式站在我们这里。如果没有机动车,我们能够有的大城市生活形态将不会比唐朝的长安或古代罗马多出太多的东西。因此,新新城市主义从不试图浪漫主义地对汽车说不,不仅是因为这样子说“不”解决不了任何问题,而且因为这种说不的方式明显自相矛盾和不切实际——我们既没有回到前现代生活方式的可能性,也没有回到那儿去的真实愿望,而看起来正在谈论的,又似乎就是这种“可能性”和“愿望”。
冰焰:那么,现在让我们来看看你的新新城市主义究竟是不是解决了大家关心的那些问题,比如说空气污染、交通拥堵,还有你提到的街道的更舒适状态?
蒋:先说交通拥堵,由于我们的规划思想是从解决城市的功能拥堵入手来解决由此派生的交通拥堵,拥堵的根源找到了,交通拥堵就会被连根拔掉。在地下空间的多层开发没有技术障碍,也没有资源瓶颈的情况下,主要由机动车带来的交通拥堵将从此成为历史。至于空气污染,像今天谈起来令人色变的雾霾,在整个城市的汽车废气可以在地下行车空间与地面“烟囱”网组成的负压收集处理系统里面得到完全处理的情况下,城市雾霾将与我们挥别——洛杉矶的经验和几年前香港、广东对珠三角雾霾成因的联合研究表明,汽车尾气是导致雾霾的最大单一原因,如果加上车行产生的研磨粉尘及对建筑粉尘等的传扬作用,汽车在城市路面行驶所造成的综合污染已成为城市雾霾频发的最主要成因。
新新城市主义规划思想的核心就是不让机动车带来的交通便利和它随身携带的污染之间形成功能冲突,而解决办法就是把地下行驻停车空间本身设计成为车行污染物的收集和处理装置。有了这种前所未有的战略性设计,汽车分散排放与集中处理的矛盾就会迎刃而解,汽车将只带来便利而不再附带污染。
同样,在汽车把“街道”还给城市之后,机动交通威胁行人安全这种每天困扰人们的场面也将成为历史。
在这种新新城市,原来的街面、天桥、高架桥将成为城市展示文脉和绿化的广阔空间,内涝、热岛效应、冰雪或大雾、大雨封路等等我们今天所熟知的城市气候灾难的影响也会减到最小。像内涝,在新新城市可能就涝不起来——更多的绿化土地会阻止街面迅速形成径流,无须再照顾街面行车安全的街道则可以设计成为不必绕道下水系统就可直接向城市河道排洪的高效排洪设施,况且在有需要的情况下,城市完全可以开发理论上有无限收储能力的地下水
在这种情况下,郊外将成为度假目的地,而不再是有吸引力的日常住所。城市本身将成为一个巨大的节能装置和环保装置,它将会减少40%以上的能源消耗和相应的污染物排放,同时会把剩下的大部分污染排放物处理干净,让城市自身活动形成的对城市内部和外部的污染降到最低水平。从某种角度说,这是人类城市实现可持续发展的必由之路。
Sven Bermester(电话交谈):我一年中总会在中国、埃及、美国和丹麦之间飞行和居住,成都是我在中国住得最多的城市,从十几年前到成都,我几乎每年来这儿小住,在这里我看到了中国的巨大进步,如果你们的城市能够运用你的思想来解决问题,这将为全世界树立一个榜样。
蒋:你的汉语真棒。如果成都成为第一个实现城市换代的城市,这肯定是让我们大家最高兴的事情!如果领导们愿意这样做,我愿意为这个城市做一辈子义工。
像冰焰的家乡巴黎之所以闻名全球,其实是因为那里曾经是人类的一些重要思想萌芽和生长的地方。如果一个城市对出产于本土的创造性想法有足够的判断力和敬意,那么它的命运就是成为某种世界性典范。
对全球范围的城市换代需求而言,新新城市主义战略可能会激活上百万亿美元的投资需求,而中国本土市场的规模则不会小于一百万亿人民币。当然最重要的还在于,人类的城市化进程将从此走上可持续发展的道路,人类的城市生活方式也将会变得宜天宜人,对环境友好,对人自身友好。
 
 
 
场外评论:
ATKINS旅游咨询董事Bruce  Cameron  MacDougall:与这种构想类似的案例在全世界我没有看到第二个。有点相似的是阿布扎比附近的一个小岛,岛上有两个架空层,最底下一层停车,地下第二层是白天的主要活动空间,所有的超市和学校、医院等公共设施都在第二层,直接面向天空的地面在白天没人能呆下来,阳光太强烈了。但这个岛规模不大,也没有打算集中处理废气和噪音。这与加拿大的蒙特利尔类似,都是极端天气迫使人类转入地下,不过,它们都是试图把城市生活在地面上的现有布局转入地下,并没有打算质疑和改变现有的布局。而新新城市主义的整个构想则毫无疑问是颠覆性的,这超越了规划专家们熟知的那些教条。
Benoy副总监Vesley  Brey:很棒!这将彻底改变人类对城市生活的理解和想象,而看起来又像什么都没有动过!
伦敦大学学院(UCL)发展规划系教授、主席,Bertlet发展规划组(DPU)发展规划主席,联合国人居署/UNDP城市管理项目拉丁美洲及加勒比地区协调人Yves Cabanes(逸夫.卡班)向地下发展是未来的城市发展趋势之一,如果仍然使用传统的车,车往地下停,在技术上将为彻底解决尾气问题提供条件。当然,发展小城市,使用新能源汽车和更多使用公共交通也是一个发展方向。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
新新城市主义思想要点:没有交通拥堵、车噪和汽车尾气大气污染的新型城市空间是地面空间没有普通机动车停驶,全部政、商、民、公交用机动车和地铁停驶于地下空间,地下空间通过电梯、电动扶梯、梯步与地面空间上下连通,方便人流、物流在地下机动交通和地面非机动车交通之间自由切换的城市空间;同时是,以地下设施隔绝了机动车地面噪声污染,在地上、地下相互贯通的若干关键结点设置有,其体量和机械装置足以制造足够负压来收集和集中处理地下空间汽车尾气并把所有开敞的地上地下通道用作新鲜空气进气口的地下空气集中给排装置,没有汽车尾气大气污染的城市空间;把城市地下空间制作成为与地上街道、建筑物相互匹配的机动车道路、车库、停车场、乘车及驻车空间,在上述地下车库、停车场、乘车及驻车空间与地面空间之间设置方便人流、物流上下交通的人行梯步、电动护梯和电梯,并在地下空间的关键结点设置兼具换气及机动车尾气处理功能的构筑物,让此类构筑物组合成为对整个城市地下空间的废气分别进行集中处理的公共给、排气系统;同时,把原来主要作为机动车道路的城市地面道路和地面机动车停车场地改造成承载人行道、非机动车道、公共安全应急车道、绿地、市民休闲购物餐饮广场、文化娱乐设施、城市公共广场等的多功能城市空间;地下机动车道、车库、停车场、乘车及驻车空间与地面已有的街、巷、社区、公共活动空间布局一致并上下匹配;以地面、地下充分匹配的空间来实现不可兼容的城市功能、交通方式之间的全时段分置,把相互可以兼容的市政、商务、休闲、文化娱乐、餐饮、购物、非机动交通方式等安置于地面空间,把地铁和各类普通机动车的通行、上下客、驻停全部安置于地下空间。
(原载《读城》2014年7期)

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