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中国道路十日谈 第七场
来源:本站原创 作者:蒋荣昌等 点击:28304次 时间:2016-04-05 15:52:21
第七场       
破解城市化交通难题:
城市地下交通系统
 
 
 
 
 
城市地下交通系统:以功能分区原理化解城市功能冲突   270
      
地下交通系统的技术问题   273
      
公共交通vs地下交通   275
      
地下交通系统的资金问题   277
      
地下交通系统的多重功能   281
 
 

城市地下交通系统:以功能分区原理化解城市功能冲突
 
赵良杰:新型城镇化谈的其实是农村的城镇化,农村的城市化。我觉得农村的城市化在世界范围之内实际上经过了很多个阶段。最开始基本上是由于城市扩张,由于不断扩展的工业对城市化所导致的以工业化的方式来扩张的一种城市化。当然,这种城市化意味着城市作为一个功能高度集中,能够共享很多公共设施的共同体,也就是说它是在工业化的这种提高效率的总体的动力之下来实行的。这种乡村的城市化会带来很大的问题,就是由于这种功能的高度集中带来的功能的高度紊乱。比如说像现在的成都的这种堵车,污染等种种问题的产生,也就是一系列的现代工业化城市的这种问题的产生。那么,随着这种大规模城市的不断涌现,从美国一直到中国的这种巨型规模的城市的涌现,就出现了另外一种城市化的模型这就是像霍华德所提出的那种“田园城市”之类的构想。他们开始在想象着不再以这种功能高度聚集的方式(来实现城市化),因为功能高度聚集超过了一个城市的正常的容量,超过了一个城市的功能分布所能容纳的内容。那么他们就想象将这种城市集中的趋势分散化,而这种分散化实际上就导致很多卫星城的建立,比如说很多发达的城市有这种趋势。我觉得这是一种国际化的趋势吧。至于中国的这种城市化,我比较同意蒋老师的是:中国的这种新型城镇化最核心的问题是打破城乡二元结构,将城乡的这种身份区隔转换成统一的平等对待的公民身份。这种身份的转变可能会比我们具体地讨论征地过程中利益分割,讨论更枝节性的在利益分割中的大家的态度更为根本。他们的态度肯定是千差万别的,但是总体性的趋向应该是统一的国民待遇,统一的福利保障制度,每个人都同等对待的基础性制度的建构。我觉得如果我们要把问题往核心处引的话,这是我们所要回到的问题。
 
蒋荣昌:西方的城市化与中国的城镇化稍微有点不同的是,他们没有面临我们所面临的这种文明转型的剧烈冲突。哪怕是中世纪说的“城市的空气是自由的”,它都是从原来的乡村社会里边相对说来农奴也有一点基础权利的那种状态下面转向城市的。实际上西方社会的现代转型,即所谓的现代性的建立,最根本的转变是“自由”这种价值或人权在西方平等化了。就是说历史上数千年来的演进,通过一个现代转型,那么“平等”这件事情变成了一个权利共同体中每个人每天可以见证的真实的实践,而不再是一个高悬在空中的口号或者是启蒙者嘴里的宣言。我觉得这个是西方现代转型的一个核心。而对这个核心而言,城市化恰恰是生活推动的一个工具。其实我们说建立广泛的市场,就是建立一个广泛的,所有人都卷进来的一个“普遍有效的身份者联盟”。大家都基于货币的这种匿名的选择,用这套体制来安排自己的每个生活细节。那么在这样做的情况下,它必然导致城市的集中,因为市场的联结在有时空分裂的情况下是很难有效地联结的。那么在这种情况下城市的规模越来越大,这实际上就是市场越来越坚固的一个外部表现。反过来,用城市的方式来组织生产生活,它本身就是一个效率最高,最节约资源的一个工具选择。
我们今天的道路拥堵,我们今天所有这些东西,其实都是城市功能的一个更高的设计所导致的错乱。比如说我们今天的交通拥堵,实际上是把在同一个空间之内不能够兼容的一些功能非要放到同一个空间之内来处理,所必然导致的冲突。它不是车辆与路面之间的那种动态关系的不匹配,导致我们堵在路上。实际上是(源于)他把不该拿来做“路”的地面拿来做“路”,因为汽车是和城市(街面上)的所有功能相冲突的。比如说我们要去休闲,我们要去晒太阳,我们要取得霍华德式的那种“田园城市”的感受,实际上在大城市里面不需要分小规模就可以实现。但是为什么我们会去主动消灭和遗弃小城镇而向大城市聚集?这个里边它有巨大的需求,就是当我们要用市场的方式真实地有效地表达自己的需求的时候,城市是最有效的工具。但是在这种情况下它会导致我们经常看到的那种功能紊乱。
这种功能紊乱其实是在技术上可以解决的,就是在城市的设计思想里边可以解决的。原来我们觉得把道路放到地面上是一个最经济最方便的选择。为什么呢?因为道路不需要钱嘛!就是说地面不需要钱,因为我们整理地面的时候花的钱和去挖一个地下通道之间的成本,在一百多年前差距是非常巨大的。但是在今天这(把快车道放到地面上)其实是最昂贵的选择。为什么呢?因为所有的城市都要花百分之二十左右的地面去停车行车,为汽车服务。其实城市里边最大的占道经营者就是汽车。任何古代的城市都有宽阔的街道。在城市中街道是有其非常重要的公共功能的,就是大家要聚集,要节庆,要休闲,甚至它是我们之间要交流(时需要)的一个公共场所,就类似于德鑫描述的农村里面的那种院落。如果没有这个公共空间,那么这个城市的功能本来就是很紊乱的。所以我们一到周末都要跑出去换气。为什么要跑出去换气呢?其实不是真的去呼吸新鲜空气,而是把我们工作这五天被迫待在城里所集聚起来的那些精神上的不舒服呼吸出去——是“呼”出去。(笑)
在这种情况下,如果我们的城市把那些不能够和所有别的功能兼容的功能单独放到一个不需要兼容的空间里边去,放到另外一个空间里边去,那这个事情实际上就解决了。没有那么艰难。但是霍华德所提出来的那种“田园城市”的设想,绝对是个乌托邦,只能挂在墙上。为什么呢?因为小城镇现在到处都是,但是你阻挡不住从小城市里边不断地向大城市涌来的那些人流。他们要抛弃“田园城市”,而要走向很憋闷的大城市。(笑)还有一个问题就是我刚才说的,这种城市功能的紊乱不仅是功能之间的紊乱的问题,而且还意味着权利的被侵犯。比如说你开车的人对不开车的人来说就是不公平地占据了城市资源。开车的人的开车行为所溢出的废气,噪音,包括对别的人的安全的威胁,都是严重地侵犯了不开车的那部分人的权利。如果城市能够把这些功能理顺,那就意味着这些侵权行为将被大规模地消灭。所以它不仅仅是解决拥堵,环境污染,行车高速(等问题)——因为城市街道一旦被设计为机动车道,它一定是个高速车道,否则它就失去了这个定义的基础。而一旦它是高速车道,那么它对慢速行走的各种交通工具或者人流就形成了巨大的威胁。所以你们今天可以看到大量的父母必须到幼儿园或小学去接人。为什么呢?因为不安全。这个不安全除了传说之中的人贩子的威胁之外,更大的威胁其实来自于汽车。我们小的时候一旦放学,就顺着一条街道,三五结伴的同学就又唱又跳地回去了。父母从来不会担心,因为没有高速的,动能强大的“子弹”在街道上到处横飞。(笑)哪怕是我们开个玩笑,深入到细节里边去说那个人贩子是怎么可能的,在街道上抢人是怎么可能的,其实就是高速机动(工具为他提供)的可能性。如果他是通过奔跑来抢人的,在地面上你就只有两个选择:要么奔跑,要么最多就是骑自行——那他是绝对没有能力在大城市的核心地带去抢人并跑掉。所以我觉得它对城市安全的影响是非常严重的。包括飞车党,任何抢劫盗窃的团伙,如果我们剥夺了他们在地面上作案的工具,那么他们实际上危害城市的和谐恬静的那种能力就会消失。
所以我觉得一旦把所有的机动交通都放到地下去,那么所有的城市都会变成“田园城市”。这也是成本最低的选择,因为现在机动车占据的百分之二十二的地面全部是城市的高价土地,就是非常成熟的土地,可以卖一千万一亩的土地。我测算过,这笔钱如果拿来修地下的高速通道,像(成都)人民南路可以节约很多钱——每千米大概可以挣二十亿。就是说政府可以挣二十亿,不需要花钱——你就只需要授权商业能够七十年或八十年(在这儿经营)。因为地方立法的议会,就是说人大是有权力授权把(置换出来的地面)道路拿来商用的。它只是用途的改变,而不存在征地的问题,权属关系不改变。就是说你去修类似于明伦书院这种两三层的轻型结构的房子来做茶馆,咖啡吧,网球场,书店,所有的那些市民需要的公用或商用设施。那个是可以赚钱的。
 
赵良杰:而且可以赚很多钱。
 
蒋荣昌:那就可以把地下的空间置换出来。我们为什么一定要保留那么贵的城市机动车道——把街道全部占用来作为机动车道,而不选用成本更低的地下机动车道呢?这是一个很蠢的想法啊!大家一来就觉得你那个(地下车道)成本高。实际上他没有仔细去看:他这样大规模地占用地面成本才是最高的。大家看到的只是建造成本的高低,而没有看到土地成本。这是一个非常大的落差。如果成都市决定这么做,它(政府)的投资根本不需要发生——它只需要授权。
 
地下交通系统的技术问题
 
蒋金池:我提的只是技术上的问题,就是在地质学上这个事情——
 
蒋荣昌:技术肯定不是问题。为什么呢?因为我们大规模使用地下道路的历史从伦敦地铁开始就已经有一百七八十年了。像朝鲜这种建造地下(道路)能力很差的国家,人家平壤底下都是空的。当然,他们是为了防止美帝颠覆他们的政权。而且今天的盾构技术——我都了解过做盾构技术的那些人——它每前进一千米,误差在两三毫米的范围内。这是非常精确的。他的盾构机想把道路修到什么状态,比砍瓜切菜还要准确。(笑)那么在这种情况下,技术完全不是问题。而且很多人担心安全。其实所有的地质学家都清楚:只要把一个构筑物放到地下,同样的建筑标准,它的抗震强度比地面高一点五倍。实际上相当于这个城市更安全了。
 
蒋金池:其实我之前有一个犹豫,其他的我不太清楚,就是觉得动作稍微大了一点儿。但是现在也有一些东西是在往地下走的,像污水处理厂现在都有一些修在地下。
 
蒋荣昌:对啊!污水处理厂可以往地下走,所有与汽车配套的东西可以往地下走,然后地下可以建立巨大的仓储空间,因为既然物流是通过地下完成的,那么地下就可以修巨大的仓储空间,那么只和汽车配套的东西都可以往地下走。这样的功能分置可以让整个城市非常清爽。功能分置啊!功能分置是解决拥堵的核心的概念。如果我们把不能兼容的功能强行地放到一起,那必然导致紊乱。把不能兼容的功能放到一个不需要兼容的空间里去,那这个事情就全部解决了。
 
张郑波:这里边最麻烦的可能就是那些买了车的人,走一路看到的全都是黑漆漆的。
 
蒋荣昌:没有!这个问题现在技术上完全可以解决了。地下是可以绿化的。现在加拿大已经有一种光纤导入阳光的技术。它就相当于在每个地方开一个锅盖,就把太阳光通过光纤导入地下,就像太阳一样,而不需要用电。白天不需要用电。因为这个光纤导入的阳光的光谱是和自然光线完全一样的,因此它就可以在下面绿化。所以你在上面看到的与你在下面看到的区别不大。但是反过来开车的人会更加舒服,驾驶体验会更好。为什么呢?因为道路上没有行人,没有电动车,也没有红绿灯。(笑)为什么没有红绿灯呢?因为所有的红绿灯都可以通过(道路)下穿来解决,因为地下空间分层开发这件事情是没有路障的,就是说左转右转都下穿。
 
赵良杰:可以开到两百码吗?
 
蒋荣昌:是啊!他可以在八十或一百码的高速下行驶,同时一个城市可以因此节约大约三分之一的燃油。这是很吓人的!你做一个任何的所谓“环保节能装置”,你都没有把一个城市作为“节能装置”那么厉害。因为我和出租车司机讨论过很多次,我说你们在城里边跑,你们的燃气燃油消耗大约是什么样子,然后在高速公路上跑燃气燃油消耗大约是什么样子。他们基本上说会节约三分之一。就是说在城里边完全是走一步刹一步,有时候是因为红绿灯而刹,有时候又是为了避让别的车流,人流,物流而刹车。这个导致的废气排放,能源的消耗是非常惊人的。如果一个城市每年能够节约三分之一的燃油和燃气,这意味着什么?当然,中石油和中石化可能不欢迎,但是别的人都欢迎。就是说我们需要集中处理的废气会减少三分之二。我们刚才说的那个地下交通系统,同时也是一个隔绝废气与噪音的系统。城市会非常安静。你就在街上的凳子上睡觉,都没人打搅你。
 
周清云:但是广场舞就把你吵醒了。(笑)
 
蒋荣昌:我觉得那些人连跳广场舞的兴趣都没有了,因为她们会发现更好的休闲与交流空间。因为广场舞是一种暴力性的展现和发泄自己的郁闷的方式,但是为什么又是暴力性的呢?因为的确没有别的地方可以去疏解这种情绪。所以我觉得城市——密度越高的城市,未来一定是人类越经济的选择。伦敦现在也开始修高楼了,以前他们是不修高楼的,因为大家想清楚了:如果我在郊区修大量的卫星城,将会导致时间成本与能源成本的巨大浪费,比如说你要开车上下班。美国人后来就从这种生活方式中倒转回来了。远郊并不是一个最好的安排——不是我们去追逐田园风光的最好的安排。最好的安排就是把整个城市当作田园来布置。它(城市与田园)其实是不冲突的。有什么冲突呢?比如高架桥都可以变成非常漂亮的绿色长廊。就是说,我刚才讲的方案是不影响任何现有的公共交通设施的原有的财产品质的。比如说成都二环的高架桥,有可能搞成一个巨大的宽窄巷子(成都著名休闲街区)。就是说任何市民从那个梯子上去都可以发现那个休闲空间。那上面有特别漂亮的餐厅,或是其他诸如此类的东西。那些外挂空间全部是绿色长廊,包括过街天桥都可以这样布置。
 
公共交通vs地下交通
 
王十二:即使像地铁非常地密集——
 
蒋荣昌:那也解决不了问题,因为公共交通和地铁从一个城市开始生长的时候就有了,但是它从来没解决小汽车为什么会大规模地涌入城市,会被城市居民接受和使用这件事情。为什么呢?因为它不能解决点对点的交通。比如说像刚才吕德鑫讲的186路公交车就只有我们这几个人需要,这条线路就不会有。它解决的一定是大规模的,聚集性的需求。但是有大量的人每天都有非聚集性的交通需求。而这就是为什么大家都觉得小汽车很方便的原因。但是由于大家都去追逐这个方便,而这个城市的制度安排又没有为大家去追逐这个方便提供足够的管道,那么就看到了我们今天看到的都不方便。但是城市为什么会越来越大呢?刚好是快速机动交通的产生支撑着这个城市越来越大的可能性。比如说我们就业也好,办事也行,随便做什么,我们觉得在一个合理的时间范围内我们可以到达对方所在的位置,这个非常关键。所以城市就会越变越大。而城市越变越大就会越来越依赖机动交通。而这个越来越被依赖的机动交通的密集性的涌现,又导致了每个大城市的越来越不方便。这是一个悖论性选择。就是说我们的城市变得更大了,一定需要机动交通,而机动交通是让一个城市变大的根据地。但反过来,它现在却在自我伤害(机动交通导致交通不便)。
 
蒋金池:我还是觉得这个方案最大的问题是动作太大了。如果干这个事情的话,那这几年这个城市(的交通)就直接(瘫痪了)。
 
蒋荣昌:没有。这个动作不大,因为地下的建设是静悄悄的。
 
蒋金池:地下建设首先要挖开。
 
蒋荣昌:他在合适的地方挖开,比如说在三环路附近挖开就可以。因为只要有一个好的规划,整体推进,那它就不会有问题啊!他不必在城里面挖开。
 
蒋金池:但是出口呢?
 
蒋荣昌:它的出口就是三环路与三环路对挖。
 
蒋金池:但是城里面也要有出口啊?
 
蒋荣昌:他把所有的道路挖好了以后,(城里面)那些出口一夜之间就可以解决。我说的“一夜之间”不是真的“一夜”之间。我们把它规划好了,下面的管网等所有这些东西都预埋好了,就是在开口的时候就像封顶一样,就只是一个仪式了。现在我们为什么到处乱挖呢?因为你不是在一个整体性的规划下面去挖,而是今天想起了,就从这儿挖到那儿。而我的这儿和你的那儿都在城市中间,所以就开膛破肚了。这样大家都很不方便。但是一个城市想清楚——这和我们的三农问题的改革方案一样——如果他想清楚了,他就会发现:这是非常经济的选择——这是第一。第二,和他们的政绩一点不冲突。第三,这个城市的GDP会良性的大规模增长。然后,比修“一带一路”所消耗的钢筋水泥还多。(笑)如果说我们还没有找到别的巨大的容器来释放产能过剩的话,在城市里边用这种革命性的方式来组建新的交通和生活秩序,那么它绝对是一个强劲的,有真实的内需支撑的消化途径。
 
蒋金池:我只是觉得现在修地铁特别慢,而且他一上来就先把每个地方的口子打开。
 
蒋荣昌:这个就是我刚才所说的问题。它不是在一个好的规划方案下面来执行,而是在一个差的规划下面所必然导致的新增紊乱。新增紊乱仍然是我们刚才说的,他没有在最高的层面想清楚,没有想清楚相互之间的逻辑关系,没有把这些逻辑关系以应该有的方式去处理。头痛医头,脚痛医脚必然导致这个问题。如果他接受了这个方案,那么全部开口都在三环路外面。首先就是和那些从城外进入的高速公路形成一个很好的连接,在那个地方附近开口。就是说城外的车进来就会进入一个地下交通系统。因为你要把整个开敞的高速公路系统纳入这个(地下交通系统)不现实,也没有经济性,而且它们的环境容量也允许它们去散发污染物。但是在城市这种密度很高的地方用这种方式去处理,我觉得是最经济的。
 
蒋金池:城市对环境的主要污染其实就像你说的,集中在城市的这种交通运行方式上。正儿八经的污染的话,其实并没有想象的那么多。一般的小汽车的排放与一般的货车不是一个档次的。而且中国的货车的处理装置并不是很好。
 
蒋荣昌:是。由于大家每天都携带着烟囱在城里边跑,城市雾霾百分之三十以上的原因是这个。从这个角度来说它也可以改善空气。它是一个综合性的整体治理工程,而不仅仅是解决拥堵。它其实(是)解决城市功能的拥堵,而不仅仅是解决城市交通的拥堵的一个方案。如果这样子做了,我觉得我们这十年的经济下滑就解决掉了。
 
地下交通系统的资金问题
 
严媛:你说的构建地下交通网络,那首先的一个问题就是:投入怎么办?那投入肯定不会很低。
 
蒋荣昌:投入就是置换,就是说政府如果想清楚了,那就是让地面的权益置换地下的资金。
 
严媛:就相当于把地上的建筑全部投到地下去。
 
蒋荣昌:就是说我们置换出多少地面,就有一个比例,比如说百分之五十拿来绿化,那么城市就增加了百分之十的绿化面积。这个是很吓人的,而且就是在每家每户的窗子下面完成的。它的分布非常合理,因为街道的自然分布就很合理,而不是一个什么“锦城公园”——那是它们周围的那些社区的公园,而不是我们的公园。但是由于道路交通原来天然的与每个社区的那种亲近性、相邻性,所以这种以绿化了的道路作为公园的开放式的布置,会极大地改善整个状况。另外一部分土地就拿来商用,比如说百分之十拿来商用——这是我随便说的一个比例,我相信有很多的专家会有更聪明的解决方案。这个商用就是置换,就是以地下的商用资金置换开发者的权利。
 
严媛:就是说我先投入,然后我后期再收回那部分。
 
蒋荣昌:就是说街道腾出来之后,你就拿到了这块土地的投资开发权。这个和万达或其他人圈一块地来做事是一样的。这个方法还可以全市人民众筹,因为成都人民和全国其他城市的人民都喜欢买铺面——那个就是你的铺面。(笑)同时还可以进行大规模的地下车位的开发。这个开发的成本如果是五万块钱的话——如果是城市中心的车位,其实远远超过这个价格,实际上它是有商用收益的。包括仓储空间的开发,封闭式加油站的开发,都是有现金流进来的。它不是一个单纯的消耗性的投资。
 
严媛:你刚才说现在的小汽车多是因为公共交通没有点对点。如果要实现点对点,那地上得开多少口才行啊!(笑)
 
蒋荣昌:这个很好布置。现在每个小区的地下室就已经是天然的开口了。你在地下室现在是要上几道坡才能到地上去。现在就只需把你所在的地方的地下室与道路接通就可以了。所以这种点对点的需求就可以通过地下车库来解决。然后没有地下车库的人会觉得自己受到了亏待,那就像他原来没有地下车库时,他的车也是停在地面的远处的,那我们就在那个地方给他布置一个公共车库,他一样地是不吃亏的。所以这个是没问题的。它和现在的地铁或公共交通的地下线路一点也不冲突,就是各解决各的问题。我们的地下也会给公共汽车提供相应的停车空间。然后所有的开口其实都变成了一个新鲜空气的入口。我们通过一个烟囱式的废气处理工厂,一个负压装置,就自动地换风了,而不需要能源。然后那些换风时收集起来的废气就可以集中处理。这个也解决了原来的汽车分散排放无法集中处理的那个矛盾。然后地下结构自然地就把所有的噪音屏蔽掉了。今天住高楼是很恼火的。声音的传播在很高的楼层上是放大的。比如说我家里边住二十七八层,我家的窗子如果要打开,噪音很大,是离我家三百米远的科华北路上的汽车噪音,非常厉害。所以我相信受到这种困扰的人多得是。所以我觉得这样子解决了的话,所有问题看起来就没有了。就是说我们在城里边待着,还在梦想田园——仅仅是因为田园或绿色吸引我们出城的机会就没有了。到时候就是我自己去旅游,而不是去换气。
 
吕德鑫:三农,国企,城市。我们老师脑洞大开,为我们提供了三大方案。还有什么这种类似的大的谋划吗?
 
蒋荣昌:水电站正在谋划。(笑)所以不读书,一天到晚去读这些鬼事儿去了。
 
周清云:如果下面发生车祸怎么办呢?
 
蒋荣昌:和地面一样地处理,同时它其实比地面还好处理。如果现在地面燃起来,比如说两个车真的撞爆了,燃起来,其实现在主要是把它拖走。其实在地下交通系统里边可以布置一个能够牵出来的,像我们现在的大楼里边布置的那种消防管网,是内置于其中的。一旦发生火灾,就可以把它牵出来扫射。这个在地下是最好布置的,就是自动喷淋系统。它可以当场就把火给灭了,而不用等到119呼啸而来。(笑)我觉得技术上的完善可以解决所有问题。我刚才说的加拿大的那种光纤技术,现在在广汉都有生产商。它是为那些富人解决地下室的宜居性问题的一个方案。就是说他给你弄一个系统,在你的楼顶上开一个孔,然后你如果想要把它打开,你就可以在你的地下室看见阳光;你把它关了,那就是你所谓的电影院。它是这种布置。这个东西如果大规模地用于公共设施,那么它的成本就很低了。它就从奢侈品变成了日用品,从LV变成了军挎,那就简单了。这是一个问题。
另一个问题是盾构机的成本现在也不高,只要几千万一台。如果你大规模地生产,订购——就相当于团购,那这种团购可以再把这个价格降低一半还多,因为你定一个盾构机就相当于定一艘军舰。
 
赵良杰:那种盾构机好像挖一两千米就自动报废了。
 
蒋荣昌:不会。盾构机每天推进的速度是11米,就是说它每天日夜不停。它推进的速度是(每天)11米,那么你设想一下,如果成都市集中花一百亿——这一百亿对一个城市来说小得不得了——买两百台盾构机,就在下面日夜不停地运转。这是什么概念?这就意味着每天我们有2.2公里的地下道路被修出来,也就是说一年下来就是(近)一千公里的地下道路。所以它并不像我们想象的那样困难。就是说你只有把思路理顺了,我觉得没什么问题是解决不了的。当我们提出有些问题的时候,是现成的事情遇到的问题。而如果我们采用的是把现成事情打散来重新思考的方式,我们来一个不现成的事情,它就没有这些问题了。如果你基于现成的事情不可消灭的思路去思考,那现成的事情始终在那儿堵上的东西你是消灭不了的。你只能弄个交警过去很勤劳地解决问题,弄个自愿队下去安慰那些困苦的心灵。但是如果你觉得现成的事情本身的合法性是有疑问的,那么你把这个事情的更好的合法性根基挖出来,那么我觉得这个事情的这些通道都是通的,没有那么艰难。比如说盾构机,如果你照现成的盾构机来说,那个成本比较高,比如说修地铁,而且完全是委托给第三方的。现在如果成都市要来做的话,那就直接买两百台,作为类似于洒水车等打扫街面的那些公共设施,就直接投入这个里边了。那么成本就会大规模地下降。基于公共的授权,成都市政府就可以这样做。我是梦想这个事情实现的。
 
张郑波:蒋老师你这个专利保护是多长时间啊?
 
蒋荣昌:专利保护都是小事儿。我申请专利保护主要是为了在去游说他们的时候,有点技术含量。并不是我想用这个专利去牟利。我给任何政府都是这样说的:如果有通道去通达政府那儿,我当义工。有任何问题需要提供思想,我绝对当义工。那些政府觉得你这么一个搞哲学,教广告的,你来折腾这些连所谓的规划专家都不折腾的想法,你肯定是外行来越界的思考。然后我申请一个专利就使得他们对我越界思考的疑虑会轻微一点。
 
赵良杰:您上次好像和一些外国学者交流过这个想法。他们是怎么看的呢?
 
蒋荣昌:他们也觉得这个很恐怖啊!(笑)他们觉得你这个想法很恐怖。他们还举例,比如说巴黎或别的地方的情况。人家那个地面多少米以下都是私产,比如说我这个明伦书院所在地八百米以下你都是不能挖的。(笑)这就使得他们没有办法产生这么疯狂的想法。但是他们一直认为城市的未来在地下。但是他们认为城市的未来在地下的方案,刚好是我要反对的方案。蒙特利尔下面有一条十多公里长的街,一条购物街。但是蒙特利尔为什么会有一条那么长的地下街道呢?就是因为它冬天的地面人类基本上是没法活动的。天寒地冻,纬度非常高。另一个专家告诉我:你的这个想法我只在一个地方见到过,就是中东阿布扎比附近的一个小岛。这个小岛为什么要修成地下几层呢?甚至地下一层才是人类活动的空间。白天地上是没法使用的。温度高到了五十度左右,因为那个小岛是人工开发的。它没有任何植被,没有一个小的环境来调控温度湿度。那上面直接就是暴晒。你的钢筋水泥的构筑物面对的就是太阳的空投。所以他们人类活动的空间就在负一层。在这种情况下,到处都是停的车。
 
赵良杰:那它的规模呢?
 
蒋荣昌:很小,类似于成都的一个地下环线。国内有很多地方开发了地下商城。但是我觉得这个刚好是制造问题,而不是解决问题。它把地面上的拥堵带到地下。这个是很严重的。他没有根据城市功能分置的思想来设计一个地下空间的使用,而是现在我们怎么使用地上,我们就怎么使用地下。那就只会让现在已经不堪重负,承担不起的道路循环系统出现更严重的堵塞。它实际上使得城市的密度提高了——地上地下都是人流,那你怎么弄?现在真正对这个有帮助的就是所谓的地铁。但是这个是成本很高的选择方案。因为地铁是基于一百七十多年以前从伦敦发源的技术来处理城市的这种大规模交通任务的。但是实际上我们现在完全用不着那个技术了,因为现在实际上没有地铁能赚钱,它会变成一个城市的财务负担。
 
赵良杰:地铁都是一种公共支出。
 
蒋荣昌:如果是这样的话,那么我们就可以说他的这个投资在效率上是很低的:本来一百块钱可以办一百块钱的事,但是一百块钱却只办了五十块钱的事——当然也办了事。所以我觉得城市的未来的确在地下。那些洋人也同意。但是他们把城市的未来放到地下的那个思路是错的。他觉得城市空间很珍贵,要把通过工程技术改进相对已经比较便宜的地下面积,地下土地使用起来,那么可以解决珍贵的城市土地已经扩张起来很困难这件事情。他是要这样子来做。但这样子做我说它的后果很严重。
 
张郑波:像香港他们地面上的空间已经被建筑占完了,就只能往地下发展了。这怎么办呢?
 
蒋荣昌:我觉得仍然可以通过技术来解决。就是说你如果仍然要使得这个系统有效,你可以把那个岛与岛之间过桥的地方——香港不是有很多海底隧道吗?——就是把它(这些过桥的地方)弄成封闭的就可以了。这个是可以通过蒋金池他们那个工程计算算清楚的,就是说我们需要多大的负压才能把废气抽出去,在什么节点上面安排废气处理工厂。这是可以通过计算来完成的。
 
地下交通系统的多重功能
 
蒋金池:这个我有一点补充,就是搞环境工程的人研究雾霾,他们有一个一直争论不休的问题:城市的雾霾究竟是由什么原因造成的?他们各自的观点是相差很大的。有的专门搞汽车尾气的,就说这个影响非常大。但是有的人不是搞这个的,他就觉得这个没那么夸张。首先他们都是真诚的,同时也像吕德鑫所说的他们的调查范围也是决然不同的,那么他们的结论也就必然是不一样的。如果把这个弄到地下去的话,首先抽不抽气还另说,因为它确实涉及到很大的动能消耗,就是风机这一块。但是至少这个问题就可以搞清楚了:我们可以搞清楚雾霾究竟是哪儿来的。把这个搞清楚之后,后面的事情再说。
 
周清云:相当于是一个巨大的实验室。
 
蒋荣昌:它是多功能的,然后也可以储存地下水,因为地下空间可以无限地使用,分层开发。你如果觉得这个城市缺水,你可以把整个城市——因为整个城市都绿化了,很多地方都绿化了——同时它也可以排洪。内涝就不会有了。为什么不会有呢?今天我们的城市的下水道系统是怎么设计的?就是把地面水变成地下水,然后再把它集中排到河道里边。这个程序为什么要这样安排呢?这和汽车有很大关系,因为道路(上的水)必须把它地下化,然后再集中排出。实际上这个就是内涝的最大的原因,就是说地下管网在真正的暴雨发生的时候,地面水根本就涌不到下水道里边去,而直接涌到地下室里边去了,因为水只能这样子流。但是用我刚才的那个设想,那么所有的街道进行一些倾斜,那么地面水,地下水都可以排到河道里边。它(街道)同时就是泄洪道。因为它和路面上行人的行走完全不会有冲突,就是说大家还有了一个戏水的机会。(笑)
 
蒋金池:有德国人就在考虑这个问题,因为现在人们的生产生活方式的能耗是很大的。就我们人类可以掌控的方面来说的话,当然是可以掌控的。但是像气候变暖等大问题依然是很麻烦的。且不管它的原因,我们面临的事情就是全球变暖以及极端天气的增加,然后再加上大城市的热岛效应和你刚才说的下水道管网等情况,导致现在那些特大城市每年一般都会出现这种内涝的情况,像北京之前有一年就特别严重。有很多就怪地下管网的问题。的确,中国的地下管网因为管理水平的问题,存在很多错接的问题。有很多管道都是乱接的,根本就没有通达他允诺的河流,而是就成了一个内循环。(笑)因为国内的管理水平真的很差。所以我对蒋老师的这个方案之前是有很大疑虑,但是现在慢慢慢慢就小了。但是我依然在这方面是有些疑虑的,就是他们操作的实际水平是很差的。德国人最后就想到要解决这个根本问题,就是这个路面的问题。不用现在的城市的混凝土或沥青的路面,就不会出现这个问题。它自己就渗下去了。他们就想开发这种东西。但是他们开发的这种东西作为道路的话是很糟糕的,因为你行驶起来会出现很多问题。道路一定需要平整。但是按你的那个设想,到地下去了的话,我觉得这个事情是很好解决的,就是通过一些技术手段是可以解决的。
 
蒋荣昌:就是不让它形成径流。绿化就可以解决这个问题。绿化就是直接把水渗到土里边,然后把它作为一个蓄水池使用,然后慢慢地给植物提供给养。绿化面积的增大就会完成这件事情。在没有绿化的地方,就会形成自然的路面排水系统。
 
蒋金池:路面排水是一直都有的,在设计道路的时候他都要考虑。道路中间会高一点,然后路边都会有下水道口子。关键的不是排不排得走的问题。在我们设计管网的时候都是有参数的,我是考虑多少年一遇的洪水。这是有指标的,比如说五十年一遇。但是它这个意思并不是说五十年才会被淹一次,而是根据它的统计规模来确定的。我们不可能无限地放大这个规模,因为平时都没有用过就浪费了。那样是不经济的。
 
蒋荣昌:但是设计一个地面的泄洪系统就非常经济。我所谓的“非常经济”是什么意思呢?只要它不是在和汽车行驶一定要兼容的情况下,那么它就可以有一些机动的,平常不用的,就像拦汽车的栏杆一样的东西。就是说到时候我把这些系统一放下来,它就会引导水流往河流的方向去倾泻。
 
蒋金池:其实现在的道路在设计的时候有这种考虑。关键是排水管网只有这么粗。
 
蒋荣昌:“管网只有那么粗”是现在的下水道的毛病。而且这个毛病是没法解决的——你整多大算够呢?我的意思是不要通过地面向地下排放,然后再通过地下向河流排放这种多此一举的排放方式来泄洪。就是说现有的地下管网继续发挥它的作用,但由于地面根本不需要行车了,我们就可以把除了保墒的绿化之外的大量的硬化地面直接作为泄洪道向河流泄洪。这个地面布置是很容易的,就是说相当于我们弄一些拦速设施,平常不用。就是说这个路明明是往这边斜的,但在我把它拦断之后就有可能往那边斜。除了布置的时候向河道倾斜。现在我们河道周围的路都是拦起来的。为什么要拦起来呢?一方面要绿化,要有一个绿化带;另一方面主要是为了汽车,因为你不能把街道当成水道,当成水道汽车就很不方便了。那么如果没有汽车这件事情,它只要不会淹到人,它就没有任何公共危险。那么在这种情况下,比如说三十公分,小孩淹不死。那么它就是一个泄洪道,可以把高速形成的径流疏散到河道里边去。
 
蒋金池:我懂你的意思。但是一般在城市里出现内涝的情况在几个或十几个小时之后用地下管网系统都是可以完全排走的。关键的问题是有一些地方,比如说北京出那个事情,因为它有一个下穿通道。
 
蒋荣昌:那种地方就没人去了啊!就是说汽车是没办法,它必须要过去。它不过去的话,我这个资产就遗留在街上了。它必须要找一条回家的路,那它就必须要经过你说的那个下穿隧道。那么像这种地方,它就已经变成水塘了,暂时变成水塘。 那么所有的有理智的人都不会去了,因为没有必要到那儿去。
 
蒋金池:我的意思是说像你这样把汽车往地下移了之后,本来就不会再有像刚才说的那种矛盾,然后地面的话也可以进行像德国人说的那种技术。有些地方的确有很多暴雨,但如果使用像你说的那种方式的话,那么德国人的那种技术甚至在有些地方还多此一举了一点。绿化增加了之后,也许就没有那种事情了。而且地下管网的疏通能力还是比较强的。来一次暴雨一般来说几个小时或十几个小时就搞定了。然后通过对路面的一些改善都可以改变这个事情,只是因为今天要行车,使得这个技术无法使用下去。
 
蒋荣昌:对对对。经过专家的讨论我相信会有更健全的东西。像蒋金池这种环保专家,他们讨论清楚之后,可行性就很强。我的那个(方案)都还属于浪漫主义设想。(笑)
 
蒋金池:我觉得根据功能来区划是非常现代的,就是非常符合现代人的生活。而且我也非常赞同。
 
吕德鑫:老师十二点半了,根据“功能分区”的原理——
 
蒋荣昌:我们也该移到就餐区。(笑)

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